Das geplante Verbrenner-Aus 2035 bleibt europaweit ein Streitpunkt. Was wurde politisch beschlossen? Wie sieht die Realität in der Industrie aus? Dieser Text verfolgt die aktuelle Debatte, zeigt offene Fragen und wirft einen Blick auf die Zukunft der Mobilität.
Einleitung: Das Verbrenner-Aus 2035 – Bleibt es dabei?
Seit Jahren wird in der Europäischen Union intensiv über den Abschied vom klassischen Verbrennungsmotor im Auto diskutiert. Im Zentrum steht der Beschluss, ab 2035 keine neuen Benziner oder Diesel mehr zuzulassen. Doch was eigentlich nach einer klaren Entscheidung klingt, ist in Wirklichkeit Gegenstand hitziger politischer Debatten, technischer Herausforderungen und wirtschaftlicher Interessen. Zwischen festen EU-Beschlüssen, modernem Klimaschutz und dem Wunsch vieler Menschen nach bewährter Technik schlägt die Diskussion immer neue Wellen. Wie steht es wirklich um das Verbrenner-Aus 2035? Was wurde politisch beschlossen, wo liegen die Härten für Industrie, Verbraucher und Umwelt? Wer kämpft für Ausnahmen, wer für das schnelle Ende des klassischen Motors? Dieser Text verfolgt den aktuellen Stand, analysiert die Wurzeln des Beschlusses und wagt einen Ausblick, wohin die Reise aus heutiger Sicht geht.
Hintergrund: Wie kam es zum Verbrenner-Aus?
Der Beschluss zum Ausstieg aus dem Verbrennungsmotor hat seine Wurzeln im sogenannten europäischen Green Deal. Ziel dieses umfassenden Klimaschutzprojektes ist es, die gesamte EU bis 2050 klimaneutral zu machen. Für den Verkehrssektor war dabei früh klar, dass ein Großteil des Treibhausgasausstoßes von Autos stammt – und dass hier große Einsparungen nötig sind. Die EU-Kommission unter Ursula von der Leyen nahm deshalb die Autobranche in die Pflicht. Sie wollte den CO2-Ausstoß von Neuwagen mit klaren Grenzwerten senken.
Der Weg zum Verbrenner-Aus war politisch allerdings steinig. Mehrere Länder, insbesondere Deutschland, hatten zunächst Vorbehalte. Schließlich konnten sie sich mit der Zusage einer Überprüfung des Gesetzes im Jahr 2026 durchsetzen, eine Art Notbremse, sollte die Entwicklung unerwartet Probleme bereiten. Trotzdem wurde die Grundidee des Verbrenner-Endes in der EU 2022 festgezurrt, als Teil des Weges, bis mindestens 2030 die Emissionen massiv zu reduzieren ( mehr dazu hier).
Wichtig war, dass dabei auch betont wurde, dass der politische Wille zwar klar ist, die technische Entwicklung und die wirtschaftlichen Folgen aber permanent beobachtet werden. Eine Hintertür blieb also – ausgestattet mit der Möglichkeit, das Gesetz in Zukunft anzupassen. Trotzdem war der Signalwert groß: Die Ära der fossilen Antriebe sollte auslaufen.
Der Beschluss im Detail
Was sieht der EU-Beschluss konkret vor? Entscheidend ist nicht ein Verbot im klassischen Sinne, sondern der schrittweise Entzug der Typzulassung für neue Autos, die noch CO2 emittieren. Ab 2035 dürfen in Europa keine neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge mehr zugelassen werden, die CO2 ausstoßen. Das bedeutet: Elektroautos und Fahrzeuge mit klimaneutralen Antrieben nehmen den Platz der Benziner und Diesel ein ( Details dazu hier).
Für bestehende Fahrzeuge, Oldtimer und den Gebrauchtwagenmarkt ändert sich zunächst nichts – sie genießen Bestandsschutz. Auffällig ist aber: Es gibt Ausnahmen im Gesetz. Besonders bekannt ist die Möglichkeit, auch nach 2035 noch Fahrzeuge zuzulassen, die ausschließlich mit sogenannten E-Fuels betrieben werden. Diese synthetischen Kraftstoffe gelten als klimafreundlich, da sie nur so viel CO2 freisetzen, wie zuvor aus der Atmosphäre entnommen wurde. Diese Lösung entstand insbesondere auf deutsches Drängen hin.
Trotz dieser Ausnahmen bleibt der grundlegende Kurs bestehen: Neue, fossil betriebene Verbrenner verschwinden von Europas Straßen – sei es aus Umweltgründen oder, so Kritiker, als Konsequenz fortschreitender Regulierung.
Debatte um die Gesamt-Ökobilanz
Eine der lebhaftesten Diskussionen rund um das Verbrenner-Aus dreht sich um die Frage: Wie „grün“ sind alternative Antriebe eigentlich wirklich? Für viele Umweltschützer ist die Umstellung auf Elektroautos ein logischer Schritt zu weniger Treibhausgasen. Allerdings weisen Industrievertreter wie der Verband der Automobilindustrie (VDA) darauf hin, dass auch der Bau von Elektrofahrzeugen Emissionen verursacht. Besonders in der Herstellung der Batterien fallen große Mengen CO2 an, je nachdem, wie grün oder dreckig der verwendete Strom ist.
Viele Experten empfehlen daher, bei Klimavorgaben nicht nur den Betrieb zu betrachten, sondern die „Gesamt-Ökobilanz“. Das heißt, Produktion und Lebensdauer aller Fahrzeugtypen sollen beim Vergleich berücksichtigt werden. Problematisch ist vor allem, dass der Großteil von Batterien in China gefertigt wird – häufig mit Kohlestrom. Das kann die ökologische Wirkung der E-Mobilität mindern ( Erklärung zur Ökobilanz).
Umgekehrt argumentieren Fürsprecher des Verbrenner-Aus, dass auch bei Benzin- und Dieselautos in Summe – vom Abbau des Erdöls bis zum Auspuff – enorme Mengen an CO2 freigesetzt werden und der Umstieg auf Stromfahrzeuge trotzdem eine Verbesserung ist. Die Frage, wie eine ehrliche Ökobilanz gerechnet werden kann und sollte, bleibt offen – und wird 2026 bei der geplanten Gesetzesüberprüfung wieder ganz oben auf der Agenda stehen.
Die Rolle der EU-Kommission und Ursula von der Leyen
Im Zentrum des politischen Handelns steht die EU-Kommission. Der Motor vieler Neuerungen war und ist Ursula von der Leyen, Kommissionschefin seit 2019. Sie hat das Verbrenner-Aus mit großem Nachdruck vorangetrieben, unter dem Dach ihres „Green Deals“. Ziel ist es, dass der gesamte Kontinent bis 2050 keine zusätzlichen Treibhausgase mehr erzeugt.
Von der Leyens Mission ist eindeutig: Sie setzt darauf, dass ambitionierte Ziele Innovationen anstoßen und letztlich die Wirtschaft nicht schwächen, sondern zukunftsfähig machen. Ihr Kurs stieß auf viel Gegenwind, nicht zuletzt aus Industriekreisen und von konservativen Parteien wie CDU und CSU. Doch bislang blieb die Kommission standhaft ( siehe Interview mit Ursula von der Leyen).
Die Kommissionspräsidentin ist für viele das Gesicht einer neuen EU-Klimapolitik. Kritik ignoriert sie nicht, bleibt aber überzeugt davon, dass die langfristige Perspektive richtig ist, nicht nur für das Klima, sondern auch für Arbeitsplätze und Innovationsfähigkeit.
Stimmen aus der (deutschen) Automobilindustrie
Die deutsche Autoindustrie gehört zu den wichtigsten Wirtschaftszweigen Europas. Ihre Meinung ist für die Politik sehr relevant. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) – die Lobbyvertretung von Unternehmen wie Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW – unterstützt prinzipiell den Wandel zur Elektromobilität. Dennoch gibt es immer wieder kritische Stimmen, die auf die Herausforderungen in der Umsetzung hinweisen.
VDA-Präsidentin Hildegard Müller betont, dass die Industrie sehr wohl den Kurs zur Klimaneutralität eingeschlagen habe. Trotzdem fordert sie, dass die Politik für bezahlbare Energie, Rohstoffversorgung und Infrastruktur sorgt, denn ohne diese Voraussetzungen könne der Wandel nicht gelingen. Müller mahnt an, dass „Planungssicherheit, klare Rahmenbedingungen und mehr Tempo bei den politischen Aufgaben“ nötig seien ( WiWo zu VDA-Aussage).
Auch einzelne Unternehmen gehen teils vorsichtiger, teils mutiger vor. Während Volkswagen zügig auf Elektro umgestellt hat, fahren Hersteller wie Mercedes ihre Strategien nun flexibler, um auf schwächere E-Auto-Nachfrage zu reagieren. Insgesamt gilt die Autoindustrie als innovationswillig, verlangt aber verlässliche Leitplanken aus Brüssel und Berlin.
Politische Positionen: CDU/CSU und die Europawahlen
Vor den Europawahlen im Juni 2024 wurde das Verbrenner-Aus schnell zum Wahlkampfthema. Die Europäische Volkspartei (EVP), zu der CDU und CSU gehören, setzte darauf, den Green Deal nicht als Selbstzweck zu betrachten, sondern auch die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie zu schützen. Das Wahlprogramm der CDU sowie der EVP fordert daher, den europaweiten Entwicklungsweg offener zu gestalten. Dabei betonen sie, dass Technologieoffenheit und Innovationen – etwa im Bereich E-Fuels – den deutschen Motorenbau erhalten könnten ( Erläuterung der CDU-Position).
Deutlicher als die EVP forderte die CDU ein aktives Abrücken vom Verbrenner-Aus. Sie wollte, dass die angeblich „deutsche Spitzentechnologie“ nicht einfach durch regulatorische Vorgaben verschwindet. Stattdessen solle Forschung und Entwicklung im klassischen Verbrennermotor weiterlaufen. Mit diesem Kurs versuchte die CDU, vor allem Stammwähler und skeptische Autofahrer zu gewinnen.
Scheitern und Manipulation einer CDU-Online-Kampagne
Ein besonderer Fall in diesem Wahlkampf war die Online-Kampagne „Ja zum Auto“ der CDU. Sie startete wenige Wochen vor der Europawahl und bot Besuchern die Möglichkeit, über das Verbrenner-Aus abzustimmen. Doch schon nach 24 Stunden stoppte die Partei die Umfrage – angeblich wegen massiver Manipulation. Tausende Stimmen waren automatisiert abgegeben worden, oft sogar gegen die eigene Position ( zum Bericht).
Das Ergebnis zeigte: Die Mehrheit hatte sich überraschend gegen die CDU-Forderung ausgesprochen. Mehrfachstimmen und technische Tricks verzerrten allerdings die Ergebnisse. Für die CDU war das Fiasko ein Dämpfer im Wahlkampf – und brachte auch viel Kritik aus der eigenen Branche. Viele Autobauer und Branchenmanager äußerten Unverständnis, dass die CDU mit dem Thema Stimmung machte. Man könne bei der Wahl keinen einfachen Weg gegen das Verbrenner-Aus wählen. Die Botschaft: Die Realität ist komplexer, als es Slogans vermuten lassen.
Aktuelle Anpassungen: Gelockerte Klimavorgaben für Hersteller
Gleichzeitig mit diesen politischen Debatten bewegt sich auch das EU-Regelwerk weiter. Im Mai 2025 beschloss das EU-Parlament, Autoherstellern mehr Zeit beim Erreichen der CO2-Flottenziele einzuräumen. Zwar bleiben die Werte bestehen, aber Emissionen einzelner Jahre können mit den Folgejahren verrechnet werden. Diese Erleichterung hilft vor allem großen Herstellern wie Volkswagen oder Renault, Strafzahlungen zu vermeiden ( Bericht zu gelockerten Vorgaben).
Industrievertreter begrüßen diese Regelung als realistischen Schritt. Händler und Hersteller profitieren davon, weil sie mehr Spielraum für den Umbau ihrer Flotten bekommen. Umweltverbände sehen die Aufweichung kritisch. Sie befürchten, dass die Ziele für Klimaschutz nicht eingehalten werden und warnen davor, den Druck auf die Branche zu mindern, solange es noch Lücken bei Infrastruktur und Akzeptanz gibt.
Technologieoffenheit und die Rolle synthetischer Kraftstoffe
Oft wird angemerkt, dass der Weg zur Klimaneutralität nicht bei nur einer Technik enden darf. Gemeint ist die sogenannte „Technologieoffenheit“. Befürworter dieses Ansatzes setzen auf Vielfalt: Neben rein elektrischen Antrieben sollen E-Fuels, HVO (hydriertes Pflanzenöl) und andere synthetische Kraftstoffe zugelassen bleiben. Gerade in Deutschland wird dieser Ansatz von CDU, VDA und Teilen der FDP massiv unterstützt ( weitere Infos).
Das Problem: E-Fuels sind in der Produktion teuer und bislang knapp. Die Steckdose ist dem Zapfhahn an Effizienz deutlich überlegen – denn direkte Elektroantriebe nutzen Ökostrom wesentlich besser. Nach aktuellen Studien reicht die erwartete Menge an E-Fuels 2035 nicht mal aus, um Flugzeuge und Schiffe zu bedienen, geschweige denn Millionen Autos zu tanken ( Erklärung von AUTO BILD).
Dennoch: Die Hoffnung auf einfache Lösungen hält sich. Besonders für spezielle Nischen, beispielsweise bei Oldtimern oder Sonderfahrzeugen, könnte sich der Einsatz von E-Fuels lohnen.
Ausblick: Gesetzesprüfung und mögliche Änderungen
Eine Besonderheit im EU-Verfahren ist die im Jahr 2026 geplante Überprüfung des Verbrenner-Aus-Beschlusses. Dann sollen die ersten Auswirkungen, aber auch die technologische Entwicklung neu bewertet werden. Änderungen sind möglich, je nach Wirtschaftslage, Stand der E-Mobilität und politischem Willen. Sollte der Umstieg mehr Probleme bereiten als erwartet, könnten Fristen verlängert oder Ausnahmen neu verhandelt werden ( siehe Ausblick 2026).
Aber auch eine Verschärfung ist nicht ausgeschlossen, etwa falls der technische Fortschritt schnellen Umstieg ermöglicht oder der Klimadruck wächst. Am Ende werden das Zusammenspiel aus Wirtschaft, Technik und den politischen Mehrheiten im Europäischen Parlament entscheiden, wie es weitergeht.
Kritikpunkte, Herausforderungen & Risiken
Schnellen Wandel zu fordern ist das eine, die praktischen Hürden eine ganz andere Sache. Kritisiert wird insbesondere, dass die EU ihre Ziele nicht mit ausreichend konkreten und verlässlichen Maßnahmen für die Umsetzung unterfüttert. Hildegard Müller vom VDA mahnt an, dass beim Ausbau der Ladeinfrastruktur, beim Zugang zu nötigen Rohstoffen und günstiger Energie sowie bei Handelsabkommen zu wenig getan wird ( VDA-Kritik).
Gleichzeitig bestehen Unsicherheiten über die Akzeptanz bei den Verbrauchern. Viele Menschen sind unsicher, ob sie die neuen Fahrzeuge bezahlen können, ob es genug Ladesäulen gibt und ob E-Autos im Alltag wirklich praktisch sind. Auch Fragen der Stromversorgung, der Schnellladefähigkeit und vor allem der Haltbarkeit großer Batterien sind nicht abschließend geklärt.
Forschungseinrichtungen warnen davor, dass die gewünschten Ziele verfehlt werden könnten, wenn Planung, Infrastruktur und Versorgungslage nicht besser synchronisiert werden.
Fazit: Zwischen Planungssicherheit und politischer Unsicherheit
Das geplante Verbrenner-Aus bietet Klarheit – und sorgt gleichzeitig für Verunsicherung. Die Autoindustrie baut längst ihre Fabriken um und entwickelt neue Elektro-Modelle. Gleichzeitig bleibt das Gesetz ein Spielball zwischen Umweltzielen und wirtschaftlichen Interessen. Für Verbraucher ist vor allem wichtig zu wissen: Bestandsfahrzeuge, Gebrauchte und Oldtimer sind nicht betroffen, aber bei Neuwagen bestimmen künftig Batterie und Ladestecker das Bild.
Die großen Fragen nach Versorgung, Lücken, Ausnahmen und dem Tempo des Wandels werden die politische Debatte noch lange beschäftigen. Eines ist jetzt schon sicher: Es handelt sich um eine der größten Umbruchsituationen in der Geschichte der Mobilität ( zur Entwicklung).
Zusätzliche Informationen: Entwicklung von E-Autos und Hybriden
Mit Blick auf die Zahlen in Deutschland und Europa zeigt sich, dass die Elektromobilität weiter wächst – aber langsamer als erhofft. Von den 49 Millionen Pkw auf deutschen Straßen sind erst etwa 1,65 Millionen reine E-Autos registriert. Der Anteil steigt, von 2024 auf 2025 immerhin um 17 Prozent.
Autohersteller setzen trotzdem stark auf neue E-Modelle. Volkswagen, BMW und Mercedes präsentieren regelmäßig neue Fahrzeuge mit immer größerer Reichweite und besserer Ladefähigkeit. Kritisch bleibt: Die Lade-Infrastruktur hinkt noch deutlich hinterher, vor allem auf dem Land ( mehr zu Zahlen und Modellen).
Hybride und Plug-in-Hybride sind weiterhin beliebt, doch auch sie sollen ab 2035 nicht mehr neu zugelassen werden, da sie im Betrieb auf einen Verbrennungsmotor setzen. Der Wandel zur Elektromobilität ist also tiefgreifend, aber noch lange nicht abgeschlossen.
Spezielle Fälle: Bestandsfahrzeuge, Oldtimer, Motorräder, Nutzfahrzeuge
Bestandsfahrzeuge – also alle Autos, die vor 2035 zugelassen sind – genießen Bestandsschutz. Sie dürfen weiterhin gefahren, verkauft und gekauft werden. Auch Oldtimer und Youngtimer sind von dem Verbot nicht betroffen. Rund 888.000 solcher Klassiker rollen aktuell auf deutschen Straßen ( zu den Sonderfällen).
Für Motorräder ist die Lage noch unklar. Während der Markt für Elektro-Roller schnell wächst, gibt es für „richtige“ Motorräder kaum praxistaugliche Batterie-Modelle. Hier bleibt die technische Entwicklung abzuwarten. Bei Nutzfahrzeugen, Bussen und Lkw gelten eigenen Fristen und Grenzwerte, die noch diskutiert werden.
Sonderregelungen wird es – nicht nur beim Kraftstoff – für spezielle Branchen geben müssen, etwa Rettungsdienste, Landwirtschaft oder den Verleih von historischen Fahrzeugen.
Socioökonomische Aspekte: Auswirkungen auf Verbraucher und Arbeitsplätze
Der Umstieg auf neue Antriebstechnologien birgt große Chancen, aber auch Risiken für Verbraucher und Beschäftigte in der Autoindustrie. Einerseits entstehen neue Jobs im Bereich Elektrotechnik, Batterieproduktion, Software und erneuerbare Energien. Unternehmen investieren massiv in Umbau und Weiterbildung ( zu den Jobs).
Andererseits warnen Gewerkschaften, dass in klassischen Motorenwerken Zehntausende Stellen gefährdet sein könnten. Auch Zulieferbetriebe müssen umdenken, viele kleine Betriebe schaffen den Sprung zur neuen Technik nicht alleine. Autofahrer müssen sich auf höhere Preise für neue Fahrzeuge einstellen, zumindest solange Batterien und Rohstoffe teuer bleiben.
Positiv ist für viele: Gebrauchtfahrzeuge und bewährte Technik werden nicht plötzlich verboten. Kritischer wird gesehen, dass Infrastruktur, Strompreise und Ladezeiten im Alltag noch große Unsicherheiten mit sich bringen. Die soziale Komponente bleibt eine der größten Herausforderungen des Wandels.
Schluss
Die Debatte um das Verbrenner-Aus 2035 bleibt ein Spiegelbild der enormen Herausforderungen unserer Zeit: Die EU steht an einem Scheideweg zwischen Klimaschutz, technologischem Fortschritt und der Sorge um Arbeitsplätze und Mobilität. Während der politische Beschluss klar ist, verläuft die Umsetzung vielschichtig und bleibt von Unsicherheiten geprägt. Die Herausforderungen von Infrastruktur, sozialer Akzeptanz, Rohstoffversorgung und Produktsicherheit fordern alle Beteiligten heraus. Wie der endgültige Weg aussehen wird, entscheidet nicht allein die Technik, sondern auch die Fähigkeit zur fairen Abstimmung der Interessen aller Beteiligten. Fest steht: Die Zukunft der Mobilität in Europa ist elektrisch – aber der Weg dorthin bleibt spannend, voller Tempo und mit vielen offenen Fragen.